PERGUNTAS FREQUENTES

A lista de perguntas frequentes (FAQ) abaixo vem sendo coletada no decorrer de alguns anos, representando questões feitas repetidas vezes por jornalistas e outros profissionais que entram em contato com o CENIPA. Algumas questões são complexas, condição em que foi necessário dividi-las em 3 ou 4 perguntas para responder plenamente à dúvida, originalmente, formulada em uma pergunta. Afinal, é necessário manter nosso compromisso de bem informar a sociedade brasileira, com técnica e profissionalismo, sobre o assunto risco de fauna no Brasil. Estas FAQ não esvaziam o entendimento deste conflito aviação-fauna, causador do maior número de incidentes aeronáuticos no mundo. Todavia, as informações aqui contidas podem ser úteis a tripulantes, mecânicos, operadores de aeródromos e controladores de tráfego aéreo para atuarem de maneira integrada e proativa na redução de presença de fauna em aeródromos, bem como para minimizar probabilidade e severidade de colisões no espaço aéreo brasileiro. Como é indispensável controlar as aves, especialmente nas imediações de aeródromo, várias perguntas podem guiar prefeituras, autoridades ambientais, vigilância sanitária e outras instituições a atuarem para maneira equilibrada em suas atribuições constitucionais, contribuindo para proteger a aviação, que é uma atividade importante à sociedade. Finalmente, estas perguntas auxiliam a melhorar o conhecimento do público em geral para compreender que a mitigação do risco de fauna requer coordenação entre diversos setores da sociedade como turismo, economia, gestão de resíduos, etc.
Caso tenha dúvidas ou sugestões para melhorar estas FAQ, entre em contato conosco em:
riscodefauna.cenipa@fab.mil.br

É o risco decorrente da utilização do mesmo espaço físico por aeronaves e fauna, mensurado em termos de probabilidade e de severidade, tomando por referência a pior situação possível no contexto operacional da aviação.

É a situação que uma das opções abaixo venha a ocorrer: a) Tripulação testemunhar colisão com algum animal; b) Evidência ou dano causado por fauna é identificado em aeronave pelo pessoal de aeródromo ou de manutenção de aeronave; c) Carcaça de animal for localizada em até 60 metros das laterais de pista de pouso e de táxi ou até 300 metros de cabeceira de pista de pouso; ou d) Presença de fauna no aeródromo ou fora dele exercer efeito significativo sobre a operação de aeronave (como por exemplo: rejeição de decolagem, saída de pista, arremetida em voo, etc).

O diário de bordo de Oliver Wright tem informações de uma colisão em 7 de setembro de 1905.

Sim, alm de colises, quase colises e avistamentos tambm indicam a presena de fauna onde h operao de aeronaves, portanto, tambm devem ser reportados. Mas, colises so incidentes e tm reporte obrigatrio, enquanto quase colises e avistamentos tem reporte altamente recomendado.

É o impacto, marginalmente, evitado pelo desvio feito pela tripulação ou pela fauna, desde que nenhum efeito significativo à operação da aeronave tenha sido causado.

É a situação caracterizada pela detecção de animal (vivo), no solo ou em voo, no local onde há operação de aeronaves, sem que tenha ocorrido uma quase colisão.

Infelizmente, não. No ambiente da aviação mundial ainda há resistências para reportar colisões. Em 2000, ALLAN publicou pesquisa sobre custos de colisões, viabilizando o cálculo da quantidade total estimada de colisões em relação aos movimentos aéreos. Esta metodologia de cálculo indicou que apenas 30% das colisões são reportadas.

A coleta de dados é a fase inicial do processo de gerenciamento de risco. Portanto, todos os envolvidos diretamente com a operação de aeronaves (stakeholders aeronáuticos) devem reportar ocorrências aeronáuticas com fauna, em até 72 horas após terem sido detectadas. Entre 2011 e 2020, o CENIPA recebeu de 25,4% dos reportes da tripulação, 22,3% de operadores de aeródromos, 14,6% de safety, 10,5% das equipes de gestão de fauna e 9,3% de controladores de tráfego aéreo.

Como gerente do banco de dados nacional de risco de fauna, a Assessoria de Gerenciamento de Risco de Fauna (AGRF) do CENIPA compara os eventos que tenham data, local e horário semelhantes para reduzir registros repetidos, sempre buscando aglutinar as informações para disponibilizar reportes preciso e completos.

O CENIPA é o gerente do SIGRA, além disto, a sua Assessoria de Gerenciamento de Risco de Fauna (AGRF) auxilia na análise de investigação de ocorrências aeronáuticas em que a fauna é um dos fatores contribuintes. A AGRF também presta apoio técnico às ALAS e Bases Aéreas na condução de seus Programas de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF).

A Portaria Normativa nº 54/GM-MD revogou o art. 4º e o inciso V do art. 6º da Portaria Normativa nº 1.887. Segundo estes artigos, competia ao COMAER estabelecer e divulgar os procedimentos para consulta e aprovação prévias dos projetos ou atividades com potencial de atração de aves e zelar pelo cumprimento das restrições especificadas nos Planos Básico e Específicos de Gerenciamento de Risco Aviário, por meio de processo de avaliação prévia de projetos ou atividades com potencial de atração de aves respectivamente, realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Não obstante, a Lei 12.725, de 16 de outubro de 2012, que dispõe sobre o controle de fauna nas imediações de aeródromos, estabelece restrições especiais que devem ser impostas pela autoridade competente no âmbito da aviação ao aproveitamento de imóvel, público ou privado, situado no interior da ASA. Adicionalmente, as restrições especiais, conforme Art. 4º da referida lei, devem ser observadas pela autoridade ambiental, no processo de licenciamento ambiental e durante as atividades de fiscalização e controle. Considerando a necessidade de aplicação das restrições especiais para empreendimentos com potencial atrativo de fauna em ASA de aeródromo brasileiro, o CENIPA recomendou aos órgãos ambientais, durante o processo de licenciamento de atividades com potencial atrativo de fauna, aplicar os parâmetros descritos nos Procedimentos transitórios para emissão de licença ambiental de empreendimentos com potencial atrativo de fauna em ASA de aeródromo brasileiro, antes de emitir a licença ambiental do empreendimento

O Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA) é o repositório oficial brasileiro onde colisões, quase colisões e avistamentos são registrados e ficam disponíveis para pesquisa, sendo importante para integrar diferentes stakeholders que podem contribuir para reduzir risco de fauna. Após a aprovação da Resolução nº 466, pelo Conselho Nacional de meio Ambiente, o SIGRA se tornou a fonte de dados para aprovação de Planos de Manejo de Fauna em Aeródromos (PMFA).

Primeiro é preciso distinguir os eventos: Todas essas ocorrências devem ser reportados na aba ‘prevenção’, opção ‘risco de fauna’ ‘Reporte (FC15)’. No entanto, colisões por serem ocorrências aeronáuticas, quando exigirem reparo da aeronave, devem ser reportadas também na Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), aba ‘Notificação de Ocorrência’. Quase-colisão e avistamentos são ocorrências anormais, não exigindo preenchimento da FNCO.

Não, cada país tem regras próprias e as tripulações devem reportar colisões de acordo com o regulamento local. Isto se aplica especialmente quando colisões acontecem na chegada ao país (antes do pouso). Agora, caso a colisão aconteça na decolagem e não seja necessário regressar, o reporte pode ser feito pela FC15. Nestes casos, a AGRF remete os reportes aos países das ocorrências.

O SIGRA dispõe de opção para reporte e pesquisa de dados aprovados em inglês, devendo ser utilizado por tripulações estrangeiras para reportar colisões ocorridas no Brasil.

Além de serem bastante afetados por colisões, tripulantes também têm acesso a informações importantes para, por exemplo, reduzir atrativos no entorno dos aeródromos. Tripulantes sabem onde ocorrem conflitos com fauna e a quantidade de animais envolvidos. Estas informações servem para orientar o monitoramento de focos atrativos na ASA pelos operadores de aeródromos, que, por sua vez, geram informações para embasar pareceres aeronáuticos de oposição a licenças de operação de empreendimentos que atraiam fauna.

Apesar de serem somente ocorrências anormais, estamos falando do processo de identificação de perigos, indispensável ao estabelecimento de medidas efetivas de redução de risco. Portanto, informações trazidas nestes eventos são úteis ao operador de aeródromo para desenvolver estratégias de mitigação da presença de fauna, reduzindo probabilidade de colisões. Além disto, estas informações devem ser transmitidas por controladores de tráfego aéreo, elevando a atenção de outras tripulações operando na mesma região.

Colisões são classificadas em incidentes, incidentes graves ou acidentes, conforme as consequências produzidas. Com média de 2800 colisões por ano, torna-se impossível investigar todas as colisões. Então, são investigados incidentes graves e acidentes e, excepcionalmente, incidentes que possam trazer recomendações de segurança importantes ao setor aéreo nacional. Portanto, quando for necessário, poderá haver investigação, iniciada com a Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO).

É a ferramenta que informa oficialmente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) as ocorrências aeronáuticas no Brasil. É importante lembra que devido à repetitividade de colisões com fauna, este tipo de incidente tem notificação prioritária na FC15, enquanto que a FNCO poderá ser requerida, caso vá ocorrer investigação da ocorrência aeronáutica.

Como o incidente aeronáutico é caracterizado pelo evento que tenha possibilidade de afetar a segurança na operação da aeronave e colisões com fauna já causaram mais de 500 fatalidades, percebe-se que toda colisão em que tenha ocorrido impacto direto da aeronave com fauna poderia ter afetado a segurança na operação desta aeronave. O Plano Básico de Gerenciamento do Risco de Fauna (PCA 3-3) traz de maneira clara essa lógica, classificando todas as colisões com impacto direto aeronave-fauna como incidente.

Não, o avistamento é caracterizado pelo animal vivo. Há registros de colisões que deixaram animais praticamente intactos. Ou seja, animal morto na área da definição de colisão, deve ser reportado como colisão, a não ser que haja sinais claros de outra causa mortis. Afinal, com movimentos a cada 3 minutos, qual seria a probabilidade de morte do animal sobre uma pista, além do próprio impacto da aeronave? E, se a presença do animal está comprovada, justifica-se o registro e a ação mitigadora da situação encontrada.

No, se o atropelamento do animal foi comprovadamente causado por veculo terrestre. Mas, a quantidade de aeronaves no local bem maior que de veculos, por tal razo carcaas encontradas at 50 metros das laterais de pistas de pouso e de txi, ou at 300 metros de cabeceira de pista de pouso devem ser reportadas como coliso.

Sim, todas estas evidncias indicam a presena de fauna, sendo, portanto, avistamentos que devem ser reportados. importante acrescentar que tais indcios devem ser removidos para evitar novos registros, gerando duplicidade baseada em uma mesma evidncia.

Este termo refere-se necessidade de existir opo destinada ao registro de colises detectadas por carcaas , e de avistamentos, quando evidncias ou animais vivos so detectados no lado-ar dos aerdromos. No caso das colises, caso a tripulao tenha sido identificada e tenha percebido a coliso, esta fase de voo pouso ou decolagem deve ser registrada ao invs de reviso de pista.

qualquer consequncia da presena de fauna onde ocorria operao de aeronave que tenha modificado o perfil original do voo, podendo ou no causar custos diretos ou indiretos.

Os efeitos mais repetitivos so decolagem abortada, que significa a interrupo de uma corrida para decolagem aps seu incio; pouso de precauo, quando a aeronave acaba realizando pouso de maneira diversa da planejada devido fauna; desestabilizao na aproximao, quando parmetros de razo de aproximao e alinhamento com pista de pouso so alterados devido fauna; e corte ou apagamento de motor, quando um motor deixe de funcionar ou seja interrompido seu funcionamento por tripulante devido ingesto de fauna.

Colisões geram custos diretos e indiretos estimados em US$ 2 bilhões ao ano na aviação mundial. Operadores de aeronaves e de aeródromos sofrem os maiores prejuízos, sendo calculado custo médio de US$ 40 mil por colisão reportada. No Brasil, o custo reportado no período de 2011-2020 foi de US$ 77 milhões.

A FC15 representa a fase inicial do processo de gerenciamento de risco, chamada de ‘identificação de perigos’. Assim, cada FC15 é uma investigação enxuta de colisão, quase colisão ou avistamento que tem por objetivo levantar dados para introdução e melhoria contínua das ações mitigadoras de probabilidade e severidade em colisões, contribuindo para Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF) em cada local.

Houve um aumento na participação de operadores de aeródromos, controladores de tráfego aéreo, equipe de gestão de fauna, tripulantes e mecânicos de aeronaves no reporte de colisões, quase colisões e avistamentos. Essa mudança é importante, pois, ao contrário do que possa parecer, quanto maior a quantidade de colisões reportadas, maior é a eficiência no processo de identificação de perigos em cada aeródromo.

O número de reportes não pode ser visto isoladamente, fora do contexto do Aeródromo, nem se pode associá-lo pura e simplesmente a adoção de medidas para reduzir eventos com fauna, nem mesmo se é seguro ou inseguro voar em determinado Aeródromo. Na verdade, nem mesmo devemos focar energia na quantidade de colisões ou em seu índice por movimentos. O indicador mais simples que tem validade no gerenciamento de risco de fauna é a massa média envolvida em cada colisão, uma vez que esta tem correlação com danos, devido à própria energia gerada durante impactos, que varia diretamente com massa e velocidade ao quadrado.

Porque para reduzir a presena de fauna necessrio estabelecer medidas mitigadoras eficientes, relacionadas s razes que atraem os animais e aos comportamentos que so espcie-especficos.

A identificao de espcies feita por fotografia, quando parte significativa da carcaa pode ser recuperada. O uso de anlise genmica o meio alternativo de identificao, quando s h manchas de sangue, restos de tecido ou de penas disponveis.

A identificao por fotografia atingiu seu limite e com a pequena parcela de identificao realizada por anlise genmica, temos conseguido oscilar entre 50% a 60%. Mas, imprescindvel ratificar que a identificao de todas as espcies possveis envolvidas em colises essencial. Para tanto, o Brasil necessita dispor de um laboratrio dedicado aviao para identificar espcies sempre que amostras sejam coletadas.

O CENIPA realiza a identificao no foco da investigao e nem todas as colises so investigadas. Ento, no recursos disponveis para identificar amostras de todas as colises que ocorrem no pas. Somente um laboratrio nacional de identificao, semelhante ao Smithsonian Institution nos Estados Unidos, pode resolver este problema.

Impactos com fauna podem comprometer vrios sistemas de aeronaves, criando problemas para tripulantes e, at mesmo, falhas em todos motores de avies comerciais, como ocorreu em Nova Iorque. Nmeros mundiais apontam para 300 aeronaves destrudas. Mas, este total subdimensionado, pois, em conflitos pases beligerantes evitam divulgar perdas de aeronaves e tripulantes militares. Proeminente pesquisador israelense afirma que seu pas perdeu mais aeronaves militares por colises que abatidas por inimigos.

Sim, há registros de mais de 500 vítimas fatais em todo o mundo. Mas, este total deve ser subestimado, pois encontrar vestígios de fauna em sítios de destroços de acidentes é extremamente difícil, conforme afirma a Organização de Aviação Civil Internacional. Por tal motivo, investigadores devem estar atentos a qualquer diferença de padrão em destroços, coletando amostras para posterior verificação que confirme ou exclua a origem do material como sendo orgânico.

Desde 1960, mais de nove aviões de transporte de passageiros sofreram acidentes graves resultantes de colisão com aves. Neste ano foi registrado o acidente com maior quantidade de vítimas fatais (62) e obviamente, o pouso no Rio Hudson de um Airbus 320, em 15 de janeiro de 2009, é um caso clássico de acidentes aéreos com voos comerciais, apesar de todas as 155 pessoas a bordo terem sobrevivido.

Sim, há registros de duas vítimas fatais militares no ano de 1962, em 13 de fevereiro, no Rio de Janeiro, e em 13 de julho, em Guaratinguetá. Existem outros acidentes fatais com fortes indícios de terem sido causados por fauna. Mas, insuficientes para afirmar categoricamente que decorreram de colisões. Além disto, vários tripulantes sofreram lesões definitivas, quando aves penetraram os para-brisas de suas aeronaves. No Brasil, há pelo menos 12 acidentes e 8 incidentes graves registrados com envolvimento direto com fauna.

A maioria das colises com fauna de menor porte no provoca danos. Mas, o acidente com maior nmero de vtimas fatais foi causado por aves de pequeno porte (estorninhos), que tem comportamento de voo em bando. Nestes casos, podem ocorrer causar colises mltiplas, produzindo danos em diversos sistemas que aumentaro a severidade final de ocorrncias aeronuticas. Andorinhas, pombos e quero-queros podem ser espcies-problema para aviao.

No, critrios de construo variam com tamanho e capacidade da aeronave. Quanto maior a aeronave, maior sua capacidade de transportar pessoas e, no caso de sua queda, maior ser a rea afetada no solo, aumentando a severidade de um nico acidente, que pode totalizar centenas de vtimas fatais. Por isso, componentes de aeronaves de maior porte tm critrios de certificao mais restritivos, exigindo maior resistncia comprovada em caso de colises com fauna.

A exposio est mais associada ao tempo de voo abaixo de 3.500 ps de altura, onde ocorre a maioria das colises, do que ao tamanho da aeronave em si. Mas, normalmente, aeronaves menores voam mais prximas ao solo que aeronaves de maior porte e, consequentemente, acabam ficando mais suscetveis a colises.

Devido ao maior tempo de voo deste tipo de aeronaves abaixo de 3.500 ps de altura, tripulantes devem vigiar as trajetrias de voo a fim de evitar, principalmente, colises que atinjam, entre outras partes, para-brisas, rotores de helicpteros e indicadores de velocidade pois estes componentes podem causar ferimentos ou inconscincia total sbita em tripulantes, perda de controle da aeronave, perda de instrumentos fundamentais manuteno do voo controlado para pouso no aerdromos mais prximo.

A probabilidade de colisão está diretamente relacionada à área frontal e o regime do motor no momento da aproximação com fauna. Afinal, um motor de grande porte, com potência máxima, pode sugar 800kg de ar por segundo, atuando como um grande ‘aspirador de pó’. Nos EUA durante os anos 90, ocorreram 5 vezes mais colisões envolvendo aeronaves com motores nas asas, mas também existiam mais movimentos de aviões com esta configuração de motores.

Tendo em vista a especificidade do voo militar, as aeronaves esto mais expostas a colises com fauna por voarem abaixo de 3.500 ps por mais tempo, tanto dentro quanto fora da ASA. A maior velocidade durante o voo militar a baixa altura tambm contribui para maior severidade. Por outro lado, aeronaves militares so mais manobrveis, quando seus tripulantes conseguem visualizar animais a tempo de desviar. Durante a operao bem prxima a aerdromos no h diferenas significativas entre aeronaves civis e militares.

Por ser uma ocorrncia aeronutica de maior severidade, todo acidente deve ser investigado. Nesse caso, a ao inicial tem papel fundamental para a coleta de vestgios deixados pela fauna nos destroos de aeronaves. Mas, estes indcios no so bvios e podem estar camuflados aps terem sofrido efeito de fogo, submerso, chuva, etc. Testemunhas podem ser valiosas, incluindo tripulantes, apesar de s perceberem, em mdia, 25% das colises com fauna.

Sim, os investigadores brasileiros dispem de kits de coleta de amostras de material orgnico em seus kits de ao inicial, bem como recebem treinamento terico e prtico para coleta. Entretanto, a perspiccia para identificar possveis indcios de origem orgnica a qualidade mais importante de investigadores de acidentes aeronuticos e a identificao de indcios de colises com fauna representa um de seus maiores desafios.

Considerando colisões em relação ao solo, ou seja, isto é, em relação à altura do solo, a literatura registra recorde de colisão com fauna na costa da África a 37.100 pés (11.300 metros). Todavia, aproximadamente 90% das colisões acontecem até de 3.500 pés do solo. Em caso de voo de transporte de passageiros, normalmente, o espaço de alta probabilidade de colisão só é usado quando a aeronave está dentro da Área de Segurança Aeroportuária (ASA).

Sim, de modo geral isto é correto, porque no solo estão todos os recursos necessários à vida dos animais (alimento, água e abrigo). No Brasil, entre 2011 e 2020, aproximadamente 80% das colisões ocorreram abaixo de 500 pés, ou seja, dentro de aeródromos, onde é necessário o maior foco para evitar a presença de fauna.

Entre 2011 e 2020, os reportes de colisões indicaram 33% das ocorrências durante pousos e 25,3% durante decolagens. Portanto, é fundamental que não haja operação de aeronaves quando for detectada fauna na faixa de pista dos aeródromos, sendo necessária ação imediata do operador do aeródromo para dispersar, abater ou capturar os animais rapidamente para viabilizar o retorno à operação o mais rapidamente possível.

Embora os nmeros de colises reportadas nestas duas fases de voo sejam semelhantes no Brasil, colises em decolagens tm tendncia de causar danos mais severos, especialmente, em motores de aeronaves reao que sofram ingesto de fauna, devido alta energia rotacional interna de motores em potncia de decolagem.

No, a maioria dos reportes de colises feita durante o dia, mas isto se deve dificuldade de perceber colises noite. Na prtica, colises noturnas so percebidas somente quando h ingesto pelo motor (alterao em instrumentos e cheiro de queimado pelo sistema de ar condicionado) ou quando atingem o para-brisa. Esta situao torna ainda mais importante inspees de trnsito, entre pousos e decolagens, bem como revises na pista, entre movimentos em cada aerdromo.

Conforme se pode observar no Sistema de Gerenciamento de Risco Avirio (SIGRA), o banco de dados brasileiro gerido pela AGRF-CENIPA, estatisticamente, a influncia de estaes do ano insignificante em colises no Brasil. Isto pode ocorrer devido pequena amplitude trmica registrada entre as estaes do ano por aqui. Em pases no hemisfrio norte possvel notar grande variao de atividade e padres de movimentos em diversas espcies, causando variaes no risco de colises entre estaes do ano.

De maneira geral, em períodos chuvosos com alta temperatura há tendência de aumento na probabilidade de colisões, em virtude da maior abundância de água e invertebrados, que servem de alimento no solo dentro de aeródromos. No caso brasileiro, a maioria das colisões reportadas ocorre no período ‘térmico’ do dia, normalmente, entre 9 e 16 horas, quando estão registrados 42% dos reportes de colisão, 63% dos reportes de quase colisão e de avistamento.

A reao natural das aves fugir em direo contrria ameaa detectada. Isso por vezes no evita colises, pois a diferena nas velocidades de voo brutal. Alm dito, aves de maior porte utilizam o efeito solo para decolagem, permanecendo sobre a pista ao invs de sobrevoarem a grama. Durante voos acima de 150 metros de altura, aves maiores tentam se afastar do perigo com mergulhos abruptos. Algumas espcies de aves menores tentam desvios laterais ou subidas. bastante difcil prever a reao das aves com preciso.

Animais terrestres podem abandonar a pista ou ficar paralisados ao perceberem ameaas. As reaes podem variar entre dia e noite, poca do ano, etc. Tudo isto torna a reao de animais terrestres imprevisvel, sendo a ao mitigadora mais eficaz a aplicao de cerca operacional para fauna que isole o lado-ar do aerdromo.

Absolutamente no, tripulantes no devem acreditar que os animais vo perceber adequadamente aeronaves como ameaas e, se o fizerem, que tomaro a melhor deciso para evitar colises. Alm disto, animais tm maior dificuldade para detectar aeronaves mais modernas, equipadas com motores silenciosos. A maioria dos animais tentar evitar uma aeronave em rota de coliso, mas a reao para evitar o impacto pode ser ineficaz ou tardia.

As aves so sensveis ao fluxo magntico da Terra e o utilizam em voos de longa distncia (migrao). Entretanto, no h evidncia, cientificamente comprovada, que a energia eletromagntica de radares de bordo seja percebida e interpretada como uma ameaa pelas aves a ponto de gerar comportamentos de fuga. Ento, reduzir a velocidade e a exposio abaixo de 3.500 ps de altura so medidas mitigadoras. Leia os guias de procedimentos de tripulantes (http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/material-de-apoio-folder).

Pesquisas sugerem que luzes e pinturas em hlices podem ser percebidas por algumas espcies a tempo de evitarem colises. No entanto, este comportamento no generalizado e a velocidade de aproximao reduz, demasiadamente, o tempo de reao para aves fugirem em direo contrria ao estmulo, o que no as retira das trajetrias de voo. Velocidades menores, abaixo de 3.500 ps de altura, ajudam aumentam o sucesso de aes evasivas por tripulaes e aves.

Existem vrias razes que contribuem para colises, especialmente, envolvendo aves. Dentre elas podemos incluir o planejamento urbano, que por vezes permite o aparecimento de novos focos atrativos de aves prximos a aerdromos; o saneamento bsico, que pelas baixas abrangncia e eficincia, oferta alimento durante coleta, transporte e deposio final de resduos slidos; e aes mitigadoras em aerdromos, que muitas vezes no so estruturadas de maneira eficiente para reduzir a presena de fauna nestes locais.

A identificação de perigos é feita por meio de censos/monitoramento de focos atrativos no aeródromo e na ASA, pelo operador de cada aeródromo. Além disto, reportes de colisões, quase colisões e avistamentos, feitos por tripulantes e controladores de tráfego aéreo, são muito importantes para indicar ao operador do aeródromo onde há presença de fauna, orientando as ações já mencionadas.

o local onde h oferta de gua, alimento ou abrigo, normalmente devido atividade humana, que acaba estimulando a concentrao de fauna acima de sua distribuio encontrada na natureza. Foco o local onde se situa a atividade atrativa, descrita na Lei n 12.725/2012, que concorre para atrao relevante de fauna e que acaba por comprometer a segurana operacional da aviao.

Certamente, todos aqueles relacionados à saneamento e manipulação de resíduos sólidos, como vazadouros de lixo; aterros, sejam eles sanitários ou controlados, que não realizam a cobertura do lixo – minimamente – ao fim da jornada diária de trabalho; curtumes e abatedouros, que controlam adequadamente os expurgos de sua produção. Cabe ressalva que todas estas atividades estão amplamente descritas em Normas Técnicas.

A regra geral é que o Órgão licenciador é responsável pela fiscalização das medidas afetas à operação da atividade ou do empreendimento. Há casos em que, apesar de não serem parte do processo de Licenciamento, determinados Órgãos possuem Poder de Polícia para fiscalizarem atividades e empreendimentos com potencial atratividade de fauna, quando estes infringirem regras ambientais. Á guisa de exemplo, prefeituras expedem alvarás de funcionamento em observância às regras ambientais, enquanto autoridades ambientais realizam o processo de Licenciamento ambiental para localização (licença prévia), condições de construção (licença de instalação) e, especialmente, de operação (licença de operação). Então, em regra, prefeituras e autoridades ambientais fiscalizam estas atividades.

ASA a regio delimitada pelo raio de 20km ao redor dos aerdromos brasileiros onde uso e ocupao de solo esto sujeitos a restries especiais, previstas na Lei n 12.725/2012. semelhante rea de amortecimento existente em reservas ambientais, por exemplo. Ao reduzir a atrao de aves na ASA, estaremos contribuindo para reduzir o risco de acidentes aeronuticos, razo pela qual a OACI recomenda que o desenvolvimento urbano considere a segurana da aviao nesta rea para mitigar colises com fauna.

Fora de aeródromos, mais de 40% das cidades brasileiras não cuidam de forma adequada de seus resíduos sólidos, segundo dados oficiais de 2019, atraindo espécies problema para o entorno do aeródromo. Dentro de aeródromos, o setor aéreo deve melhorar integrar seus processos de identificação de perigos, efetivando ações ativas e passivas, como modificação de habitat, exclusão física, dispersão, captura, translocação e abate para reduzir a presença e a permanência de fauna.

A recomendao da OACI e a necessidade de estabelecer a ASA, alm definir restries especiais e parmetros de adequao ao uso do solo nas proximidades de aerdromos so as razes para existncia da Lei. A sua importncia reside no fato de que indispensvel diminuir o risco de acidentes devido presena de fauna, com um instrumento legal claro que reduza instalao e operao de empreendimentos que se constituem em foco atrativo de aves, tais como: aterros sanitrios ou controlados, matadouros, curtumes, etc.

No, a Lei somente uniu atribuies dadas pela Constituio Federal, Lei de Crimes Ambientais, etc. A nica novidade trazida pela Lei atribuio s prefeituras do controle do uso do solo em propriedades rurais na ASA. A eficincia fiscalizatria de prefeituras, autoridades ambientais, vigilncia sanitria, dentre outras, importante para que os responsveis pelos empreendedores cumpram procedimentos de licenciamento e operem perenemente de acordo com as prticas estabelecidas evitando atrao de fauna.

Operadores de aerdromos, de aeronaves e de controle de trfego areo so a linha de frente do gerenciamento de risco de fauna, devendo ter regras integradas, emitidas pelas autoridades de aviao nesse sentido. O Comando da Aeronutica tem papel indispensvel ao emitir pareceres aeronuticos, enquanto a Agncia Nacional da Aviao Civil deve atuar junto a prefeituras em apoio a seus regulados. Por sua vez, autoridades municipais e ambientais so responsveis pela fiscalizao de empreendimentos. As atribuies so especficas, mas a atuao integrada a maneira para reduzir atratividade de aves na ASA.

A aprovao da lei trouxe a previso para maior proteo rea de Segurana Aeroporturia. Todavia, a atuao j descrita (pergunta 67) que pode garantir a eficincia da Lei, uma vez que a partir de sua publicao, responsveis por atividades atrativas ou com potencial atrativo de fauna necessitam comprovar que seus empreendimentos esto operando de acordo com parmetros exigidos para eliminar ou reduzir atratividade de fauna.

Sim, a captura uma das aes que exigem autorizao ambiental. Mas, a sua escolha deve ser feita quando houver viabilidade para executa-la, frente ao benefcio de sua realizao. A captura especialmente eficiente quando aplicada sobre espcies-problema que sejam terrestres, desde que a rea de operao de aeronaves do aerdromo esteja corretamente isolada. Aves que tm rea de vida muito grande tambm podem regressar ao aerdromo em propores muito altas ou no terem reduo de populaes pela captura e translocao.

Sim, o abate de animais feito com profissionalismo uma ao eficiente que reduz a quantidade de espcimes vitimados por aeronaves. Com o abate possvel ensinar as aves a evitarem a rea interna de aerdromos, que assim deixam de ser vitimadas por impactos de aeronaves, um tipo de abate desnecessrio. Mas, existem outras aes mitigadoras de risco de fauna, sem necessidade de autorizao ambiental, que devem ser usadas de modo integrado para reduzir presena de fauna em aerdromos.

O abate autorizado pela autoridade ambiental conforme previso contida na Resoluo N 466 do CONAMA, devendo ser utilizado como reforo s demais medidas passivas e ativas para reduo de presena de fauna no aerdromo. O abate ser autorizado somente para espcies-problema no-ameaadas, pois a menor quantidade de animais j reduz a probabilidade daquela espcie se envolver em colises.

Vamos construir uma um cenário hipotético para fins didático: situação em que Eexiste um grupo de 5 aves (não-ameaçadas) sobre a pista de pouso enquanto há uma aeronave com previsão de tocar a pista em 3 minutos. A equipe de gerenciamento de risco de fauna já está no local e acabou de utilizar métodos de dispersão que reduziram a quantidade de aves sobre a pista para 3. Caso aquelas aves continuem no local ocorrerá colisão, provavelmente múltipla. Este é um caso clássico de uso de abate, associado ao uso concomitante de pirotécnico, por exemplo. Ao abater uma ave, as demais perceberão que o local não é seguro, livrando a pista. A coleta da carcaça finaliza a ação e a aeronave pode pousar sem que ocorra colisão.

A conscientizao da populao importante, pois deve haver maior cuidando na disposio de resduos slidos. Porm, preciso que haja consistncia nos horrios de coleta, o que j faz do poder pblico municipal o principal responsvel pela coleta em si. Alm disto, transporte, transbordo disposio final de resduos slidos tambm so atividades das prefeituras. Problemas em todas as fases do saneamento bsico podem contribuir para oferta de alimento s aves, aumentando risco de colises prximas a aerdromos.

No, a eliminao completa deste risco impossvel, ao menos, enquanto utilizarmos o avio como meio de transporte. Assim, s nos resta trabalhar para manter o risco de fauna em nvel aceitvel. A definio deste nvel aceitvel um objetivo mais palpvel e fcil de ser conseguido, dependendo das autoridades de aviao o seu estabelecimento em consonncia com a Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI).

Atividade de estudo ecolgico preliminar de coleta dados no aerdromo e em sua ASA, com objetivo de identificar espcies-problema operao local, a fim de subsidiar o estabelecimento do PGRF pelo operador de aerdromo em sua rea de responsabilidade, onde constaro medidas mitigadoras suficientes e necessrias reduo do risco de fauna.

É altamente recomendado que todo aeródromo elabore sua IPF, porque tal ação representa o primeiro passo para entender precisamente o risco de fauna local. O PBGRF estabelece que aeródromo militar do COMAER deve realizar IPF a fim de implantar PGRF. Enquanto isso, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 153, estabelece que aeródromos civis devem realizar a IPF nos aeródromos: • Classes III e IV; • SGSO (voluntária) prever a necessidade de implementação de procedimento adicional ou de realização de uma IPF; • Fiscalização da ANAC exigir.

O PGRF um documento de natureza operacional elaborado pelo operador do aerdromo, baseado em dados coletados por pessoal treinado, que estabelece atividades e procedimentos permanentes, sazonais e eventuais, identificados como suficientes e necessrios, que incorporados rotina operacional, objetiva reduzir progressivamente o risco de coliso entre aeronaves e fauna no aerdromo.

Observando o SIGRA, so identificadas mais de 100 espcies no Brasil envolvidas em colises desde 2011. Todavia, o grupo com maior quantidade de colises composto de urubus, quero-queros e carcars. Mas, importante ratificar que as principais espcies so aquelas que representam mais risco e no aquelas mais comumente envolvidas em colises. Portanto, recomenda-se observar o ranking brasileiro de severidade de espcies, disponvel no site do CENIPA, onde so mostradas espcies que representam maior risco aviao.

Sim, a energia de impacto em colises varia com a massa envolvida na coliso. Como animais terrestres possuem maior densidade e podem ter massa muito superior massa de aves, esperado que as consequncias de colises com animais terrestres sejam bem mais severas. Esta a principal razo para que reas de operao de aeronaves devam estar isoladas, evitando presena deste tipo de animal sobre a pista em uso. Recomenda-se observar a Divulgao Operacional que trata deste assunto.

Sim, bastante atrativos. Pois, invertebrados se constituem em alimento preferencial de vrias aves. Esta a razo pela qual operadores de aerdromos no devem perder oportunidades de analisar contedos estomacais de animais que tenham se envolvido em colises. Identificando preferncias alimentares, operadores de aerdromos devem atuar para reduzir este tipo de oferta alimentar, especialmente, em faixas de pistas. Ao reduzir o interesse da fauna pela rea, operadores de aerdromos reduziro risco de colises no local.

Sim, a existência de áreas alagadas e gramadas está diretamente relacionada à presença de invertebrados em aeródromos. Desta forma, fatores importantes para controlar invertebrados incluem a modificação do ambiente, melhorando drenagem de águas pluviais, eliminando/reduzindo espelhos d’água, alterando padrões de manutenção de gramados (em altura, época e horários de corte), bem como a utilização de herbicidas/inseticidas.

Estudos não apontam respostas conclusivas quanto à altura ideal. No entanto, é importante entender que cada aeroporto apresenta suas peculiaridades, devendo adotar estratégias de gerenciamento de risco adequadas às suas espécies-problema. Por exemplo, se houver problemas com quero-queros, maior altura de grama é recomendada, enquanto se houver grande quantidade de aves de rapina, buscando pequenos mamíferos em abundância na grama alta, pode ser recomendado mantê-la mais baixa.

Operadores de aeródromos devem identificar suas espécies-problema para avaliar a melhor opção de grama, antes de iniciar seu plantio. Cada Operador, considerando as espécies-problema em seu sítio, tipo de solo, clima e espécies florais existentes, deve optar pela grama do aeródromo. Estudos indicam que certas espécies da fauna exibem preferências por determinados tipos de cobertura vegetal. Normalmente, gramas com boa cobertura de solo, altura média (30-50cm), com texturas mais duras, gosto amargo e baixa manutenção devem ser preferidas por apresentarem baixa atratividade à fauna.

Sim, desde que as variedades cultivadas no atraiam fauna em quaisquer de suas fases de vida, como fonte de alimento e abrigo. Mais uma vez, a identificao de espcies-problema e a anlise de potenciais espcies-problema fundamental nesta tentativa de gerar recursos financeiros, que podem ser atrativos fauna muito prximo da rea onde h operao de aeronaves.

No, infelizmente, estes dispositivos no tm significado biolgico para aves, o que associado ausncia de consequncias desagradveis permite a habituao, praticamente, inviabilizando o uso deste tipo de equipamento.

Sim, a emisso de sons produzidos pelas prprias aves, que tenham algum significado biolgico, como alarmes contra predadores ou aqueles emitidos durante predao, podem surtir efeito significativo. necessrio ratificar que estes sons so espcie-especficos e que sua combinao com outras tcnicas necessria para evitar habituao. indispensvel saber a razo do uso do local por cada espcie, pois a eliminao destes atrativos vai influenciar diretamente na persistncia no uso do local.

a capacidade de adaptao de animais em relao a estmulos, quando estes so identificados como inofensivos. Por exemplo, bons resultados foram obtidos com uso de pirotcnicos associado ao abate por arma, levando as aves a abandonarem aerdromos sem que fosse necessrio abater grande quantidade de indivduos.

A adoo de medidas integradas essencial para o sucesso na reduo da presena de fauna em aerdromos, devido alta capacidade de adaptao, especialmente, de aves. Cada aerdromo apresenta uma situao nica que sugere o estabelecimento do processo de identificao de perigos, com a identificao de espcies-problemas e outras caractersticas essenciais. recomendada a modificao de ambiente e uso de dispositivos de excluso fsica, antes do uso de mtodos de disperso para que estes sejam efetivos. A motivao em acessar recursos existentes em ambientes o principal fator para habituao s medidas de disperso.

Em ltima anlise, a permanncia de aves onde h operao de aeronaves contribui para colises que vitimam animais de toda maneira. Assim, o abate de poucos indivduos, associado ao uso de outros equipamentos como pirotcnicos, pode levar reduo populacional pela seleo de outros ambientes fora de aerdromos. Menor presena de fauna significa diminuio da probabilidade de colises (e da quantidade de aves mortas). Deste modo, o abate bem realizado representa menos aves mortas, ao criar a sensao de ambiente de medo em aerdromos. Todavia, esta ao s legal se feita com autorizao em Plano de Manejo de Fauna em Aerdromo (PMFA).

O PMFA é o documento técnico, aprovado pela autoridade ambiental competente, que especifica detalhadamente intervenções necessárias no meio ambiente, natural ou antrópico, em aeródromo ou diretamente em populações de espécies-problema, nativas ou exóticas, com objetivo de reduzir o risco de colisões por aeronaves. O PMFA é elaborado pelo operador de aeródromo, conforme Resolução Nº 466 do CONAMA (verificar pergunta 71).

Se um animal foi encontrado na rea operacional de aerdromo brasileiro, FC15 deve ser utilizada para reportar este avistamento, caso este animal esteja vivo. Ou seja, a captura ou no do animal no um evento relacionado gerao de dados via FC15, que deve ocorrer em colises, quase colises e avistamentos de fauna.

De maneira geral, qualquer profissional que tenha recebido treinamento apropriado pode executar a maioria das atividades de gerenciamento de risco de fauna. Todavia, indispensvel que haja coordenao tcnica de profissional da rea ambiental para orientao de atividades de censos, monitoramentos, identificao de espcies, etc. De modo especfico, durante a realizao de atividades de manejo de fauna, pode ser necessria a presena in loco de profissional de rea ambiental, cujo conselho profissional o habilite a lidar com fauna.