PERGUNTAS FREQUENTES

A lista de perguntas frequentes (FAQ) abaixo vem sendo coletada no decorrer de alguns anos, representando questões feitas repetidas vezes por jornalistas e outros profissionais que entram em contato com o CENIPA. Algumas questões são complexas, condição em que foi necessário dividi-las em 3 ou 4 perguntas para responder plenamente à dúvida, originalmente, formulada em uma pergunta. Afinal, é necessário manter nosso compromisso de bem informar a sociedade brasileira, com técnica e profissionalismo, sobre o assunto risco de fauna no Brasil. Estas FAQ não esvaziam o entendimento deste conflito aviação-fauna, causador do maior número de incidentes aeronáuticos no mundo. Todavia, as informações aqui contidas podem ser úteis a tripulantes, mecânicos, operadores de aeródromos e controladores de tráfego aéreo para atuarem de maneira integrada e proativa na redução de presença de fauna em aeródromos, bem como para minimizar probabilidade e severidade de colisões no espaço aéreo brasileiro. Como é indispensável controlar as aves, especialmente nas imediações de aeródromo, várias perguntas podem guiar prefeituras, autoridades ambientais, vigilância sanitária e outras instituições a atuarem para maneira equilibrada em suas atribuições constitucionais, contribuindo para proteger a aviação, que é uma atividade importante à sociedade. Finalmente, estas perguntas auxiliam a melhorar o conhecimento do público em geral para compreender que a mitigação do risco de fauna requer coordenação entre diversos setores da sociedade como turismo, economia, gestão de resíduos, etc.
Caso tenha dúvidas ou sugestões para melhorar estas FAQ, entre em contato conosco em:
riscodefauna.cenipa@fab.mil.br

É o risco decorrente da utilização do mesmo espaço físico por aeronaves e fauna, mensurado em termos de probabilidade e de severidade, tomando por referência a pior situação possível no contexto operacional da aviação.

É a situação que uma das opções abaixo venha a ocorrer:

  • Tripulação reportar colisão com algum animal;
  • Evidência ou dano causado por fauna é identificado em aeronave pelo pessoal de aeródromo ou de manutenção de aeronave;
  • Carcaça de animal for localizada em até 50 metros das laterais de pista de pouso e de táxi ou até 300 metros de cabeceira de pista de pouso; ou
  • Presença de fauna no aeródromo ou fora dele exercer efeito significativo sobre a operação de aeronave (como por exemplo: rejeição de decolagem, saída de pista, arremetida em voo, etc).

O diário de bordo de Oliver Wright tem informações de uma colisão em 7 de setembro de 1905.

Sim, além de colisões, quase colisões e avistamentos também indicam a presença de fauna onde há operação de aeronaves, portanto, também devem ser reportados. Mas, colisões são incidentes e têm reporte obrigatório, enquanto quase colisões e avistamentos tem reporte altamente recomendado.

É o impacto, marginalmente, evitado pelo desvio feito pela tripulação ou pela fauna, desde que nenhum efeito significativo à operação da aeronave tenha sido causado.

É a situação caracterizada pela detecção de animal (vivo), no solo ou em voo, no local onde há operação de aeronaves, sem que tenha ocorrido uma quase colisão.

Infelizmente, não. A indústria de aviação mundial ainda tem problemas para reportar colisões. Em 2000, Allan publicou pesquisa sobre custos de colisões, viabilizando o cálculo da quantidade total estimada de colisões em relação aos movimentos aéreos. Em 2016, esta metodologia de cálculo indicou que 43,56% das colisões foram reportadas (2.194), o que permite estimar que a quantidade total provável tenha sido de 5.037 colisões no país.

A coleta de dados é a fase inicial do processo de gerenciamento de risco. Portanto, todos os envolvidos diretamente com a operação de aeronaves (stakeholders aeronáuticos) devem reportar ocorrências aeronáuticas com fauna, em até 72 horas após terem sido detectadas. Entre 2012 e 2016, o CENIPA recebeu de 30,7% dos reportes de operadores de aeródromos, 30,1% de operadores de aeronaves e 6,3% de controladores de tráfego aéreo.

Como gerente do banco de dados nacional de risco de fauna, a Assessoria de Gerenciamento de Risco de Fauna (AGRF) do CENIPA compara os eventos que tenham data, local e horário semelhantes para reduzir registros repetidos, sempre buscando aglutinar as informações para disponibilizar reportes preciso e completos.

O CENIPA é o gerente do SIGRA como foi dito, além disto, a sua Assessoria de Gerenciamento de Risco de Fauna (AGRF) auxilia na confecção de pareceres técnicos para licenças ambientais de empreendimentos localizados dentro da Área de Segurança Aeroportuária (ASA) pelos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA). A AGRF também presta apoio técnico às ALAS na condução de seus Programas de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF).

É o documento que registra a participação do setor aéreo, prevista na Lei 12.725/2012 como restrição especial, no uso e parcelamento do solo para reduzir atratividade na ASA de aeródromos. Pareceres aeronáuticos são emitidos pelos Órgãos Regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, baseados em pareceres técnicos emitidos pelos SERIPA, que, por sua vez, utilizam dados do SIGRA e de operadores de aeródromos como fontes de informação.

O Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA) é o repositório oficial brasileiro onde colisões, quase colisões e avistamentos são registrados e ficam disponíveis para pesquisa, sendo importante para integrar diferentes stakeholders que podem contribuir para reduzir risco de fauna. Após a aprovação da Resolução nº 466, pelo Conselho Nacional de meio Ambiente, o SIGRA se tornou a fonte de dados para aprovação de Planos de Manejo de Fauna em Aeródromos (PMFA).

Primeiro é preciso distinguir colisões (ocorrências aeronáuticas) de quase colisões ou avistamentos (ocorrências anormais). As primeiras devem ser reportadas na área de ‘notificação de ocorrência’, selecionando a opção risco de fauna – colisão. Esta ação substitui a Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), desde que não tenha havido dano substancial à aeronave ou lesão à pessoa. Quase colisões e avistamentos podem ser reportados na aba ‘prevenção’, opção ‘risco de fauna’ ‘Reporte (FC15)’.

Não, cada país tem regras próprias e as tripulações devem reportar colisões de acordo com o regulamento local. Isto se aplica especialmente quando colisões acontecem na chegada ao país (antes do pouso). Agora, caso a colisão aconteça na decolagem e não seja necessário regressar, o reporte pode ser feito pela FC15. Nestes casos, a AGRF remete os reportes aos países das ocorrências.

O SIGRA dispõe de opção para reporte e pesquisa de dados aprovados em inglês, devendo ser utilizado por tripulações estrangeiras para reportar colisões ocorridas no Brasil.

Além de serem bastante afetados por colisões, tripulantes também têm acesso a informações importantes para, por exemplo, reduzir atrativos no entorno dos aeródromos. Tripulantes sabem onde ocorrem conflitos com fauna e a quantidade de animais envolvidos. Estas informações servem para orientar o monitoramento de focos atrativos na ASA pelos operadores de aeródromos, que, por sua vez, geram informações para embasar pareceres aeronáuticos de oposição a licenças de operação de empreendimentos que atraiam fauna.

Apesar de serem somente ocorrências anormais, estamos falando do processo de identificação de perigos, indispensável ao estabelecimento de medidas efetivas de redução de risco. Portanto, informações trazidas nestes eventos são úteis ao operador de aeródromo para desenvolver estratégias de mitigação da presença de fauna, reduzindo probabilidade de colisões. Além disto, estas informações devem ser transmitidas por controladores de tráfego aéreo, elevando a atenção de outras tripulações operando na mesma região.

Colisões são classificadas em incidentes, incidentes graves ou acidentes, conforme as consequências produzidas. Com média de 1.800 colisões por ano, torna-se impossível investigar todas as colisões. Então, são investigados incidentes graves e acidentes e, excepcionalmente, incidentes que possam trazer recomendações de segurança importantes ao setor aéreo nacional. Portanto, quando for necessário, poderá haver investigação, iniciada com a Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO).

É a ferramenta que informa oficialmente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) as ocorrências aeronáuticas no Brasil. É importante lembra que devido à repetitividade de colisões com fauna, este tipo de incidente tem notificação prioritária na FC15, enquanto que a FNCO poderá ser requerida, caso vá ocorrer investigação da ocorrência aeronáutica.

Como o incidente aeronáutico é caraterizado pelo evento que tenha possibilidade de afetar a segurança na operação da aeronave e colisões com fauna já causaram mais de 470 fatalidades, percebe-se que toda colisão em que tenha ocorrido impacto direto da aeronave com fauna poderia ter afetado a segurança na operação desta aeronave. O Plano Básico de Gerenciamento do Risco de Fauna (PCA 3-3) traz de maneira clara essa lógica, classificando todas as colisões com impacto direto aeronave-fauna como ocorrências aeronáuticas.

Não, o avistamento é caracterizado pelo animal vivo. Há registros de colisões que deixaram animais praticamente intactos. Ou seja, animal morto na área da definição de colisão, deve ser reportado como colisão, a não ser que haja sinais claros de outra causa mortis. Afinal, com movimentos a cada 3 minutos, qual seria a probabilidade de morte do animal sobre uma pista, além do próprio impacto da aeronave? E, se a presença do animal está comprovada, justifica-se o registro e a ação mitigadora da situação encontrada.

Não, se o atropelamento do animal foi comprovadamente causado por veículo terrestre. Mas, a quantidade de aeronaves no local é bem maior que de veículos, por tal razão carcaças encontradas até 50 metros das laterais de pistas de pouso e de táxi, ou até 300 metros de cabeceira de pista de pouso devem ser reportadas como colisão.

Sim, todas estas evidências indicam a presença de fauna, sendo, portanto, avistamentos que devem ser reportados. É importante acrescentar que tais indícios devem ser removidos para evitar novos registros, gerando duplicidade baseada em uma mesma evidência.

Este termo refere-se à necessidade de existir opção destinada ao registro de colisões – detectadas por carcaças –, e de avistamentos, quando evidências ou animais vivos são detectados no lado-ar dos aeródromos. No caso das colisões, caso a tripulação tenha sido identificada e tenha percebido a colisão, esta fase de voo – pouso ou decolagem – deve ser registrada ao invés de revisão de pista.

É qualquer consequência da presença de fauna onde ocorria operação de aeronave que tenha modificado o perfil original do voo, podendo ou não causar custos diretos ou indiretos.

Os efeitos mais repetitivos são ‘decolagem abortada’, que significa a interrupção de uma corrida para decolagem após seu início; ‘pouso de precaução’, quando a aeronave acaba realizando pouso de maneira diversa da planejada devido à fauna; ‘desestabilização na aproximação’, quando parâmetros de razão de aproximação e alinhamento com pista de pouso são alterados devido à fauna; e ‘corte ou apagamento de motor’, quando um motor deixe de funcionar ou seja interrompido seu funcionamento por tripulante devido à ingestão de fauna.

Colisões geram custos diretos e indiretos estimados em US$ 3 bilhões ao ano na aviação mundial. Operadores de aeronaves e de aeródromos sofrem os maiores prejuízos, sendo calculado custo médio de US$ 40 mil por colisão reportada. No Brasil, o custo estimado em 2016 foi de US$ 200 milhões.

A FC15 representa a fase inicial do processo de gerenciamento de risco, chamada de ‘identificação de perigos’. Assim, cada FC15 é uma investigação enxuta de colisão, quase colisão ou avistamento que tem por objetivo levantar dados para introdução e melhoria contínua das ações mitigadoras de probabilidade e severidade em colisões, contribuindo para Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF) em cada local.

Houve um aumento na participação de operadores de aeródromos, controladores de tráfego aéreo, tripulantes e mecânicos de aeronaves no reporte de colisões, quase colisões e avistamentos. Essa mudança é importante, pois, ao contrário do que possa parecer, quanto maior a quantidade de colisões reportadas, maior é a eficiência no processo de identificação de perigos em cada aeródromo.

Na verdade, nem mesmo devemos focar energia na quantidade de colisões ou em seu índice por movimentos. O indicador mais simples que tem validade no gerenciamento de risco de fauna é a massa média envolvida em cada colisão, uma vez que esta tem correlação com danos, devido à própria energia gerada durante impactos, que varia diretamente com massa e velocidade ao quadrado.

Porque para reduzir a presença de fauna é necessário estabelecer medidas mitigadoras eficientes, relacionadas às razões que atraem os animais e aos comportamentos que são espécie-específicos.

A identificação de espécies é feita por fotografia, quando parte significativa da carcaça pode ser recuperada. O uso de análise genômica é o meio alternativo de identificação, quando só há manchas de sangue, restos de tecido ou de penas disponíveis.

A identificação por fotografia atingiu seu limite e com a pequena parcela de identificação realizada por análise genômica, temos conseguido oscilar entre 50% a 60%. Mas, é imprescindível ratificar que a identificação de todas as espécies possíveis envolvidas em colisões é essencial. Para tanto, o Brasil necessita dispor de um laboratório dedicado à aviação para identificar espécies sempre que amostras sejam coletadas.

O CENIPA realiza a identificação no foco da investigação e nem todas as colisões são investigadas. Então, não recursos disponíveis para identificar amostras de todas as colisões que ocorrem no país. Somente um laboratório nacional de identificação, semelhante ao Smithsonian Institution nos Estados Unidos, pode resolver este problema.

Impactos com fauna podem comprometer vários sistemas de aeronaves, criando problemas para tripulantes e, até mesmo, falhas em todos motores de aviões comerciais, como ocorreu em Nova Iorque. Números mundiais apontam para 300 aeronaves destruídas. Mas, este total é subdimensionado, pois, em conflitos países beligerantes evitam divulgar perdas de aeronaves e tripulantes militares. Proeminente pesquisador israelense afirma que seu país perdeu mais aeronaves militares por colisões que abatidas por inimigos.

Sim, há registros de mais de 470 vítimas fatais em todo o mundo. Mas, este total deve ser subestimado, pois encontrar vestígios de fauna em sítios de destroços de acidentes é extremamente difícil, conforme afirma a Organização de Aviação Civil Internacional. Por tal motivo, investigadores devem estar atentos a qualquer diferença de padrão em destroços, coletando amostras para posterior verificação que confirme ou exclua a origem do material como sendo orgânico.

Desde 1960, mais de nove aviões de transporte de passageiros sofreram acidentes graves resultantes de colisão com aves. Neste ano foi registrado o acidente com maior quantidade de vítimas fatais (62) e obviamente, o pouso no Rio Hudson de um Airbus 320, em 15 de janeiro de 2009, não será esquecido tão facilmente, apesar de todas as 155 pessoas a bordo terem sobrevivido.

Sim, temos registros de duas vítimas fatais militares no ano de 1962, em 13 de fevereiro, no Rio de Janeiro, e em 13 de julho, em Guaratinguetá. Existem outros acidentes fatais com fortes indícios de terem sido causados por fauna. Mas, insuficientes para afirmar categoricamente que decorreram de colisões. Além disto, vários tripulantes sofreram lesões definitivas, quando aves penetraram os para-brisas de suas aeronaves. No Brasil, há pelo menos 25 acidentes registrados com envolvimento direto com fauna.

A maioria das colisões com fauna de menor porte não provoca danos. Mas, o acidente com maior número de vítimas fatais foi causado por aves de pequeno porte (estorninhos), que tem comportamento de voo em bando. Nestes casos, podem ocorrer causar colisões múltiplas, produzindo danos em diversos sistemas que aumentarão a severidade final de ocorrências aeronáuticas. Andorinhas, pombos e quero-queros podem ser espécies-problema para aviação.

Não, critérios de construção variam com tamanho e capacidade da aeronave. Quanto maior a aeronave, maior sua capacidade de transportar pessoas e, no caso de sua queda, maior será a área afetada no solo, aumentando a severidade de um único acidente, que pode totalizar centenas de vítimas fatais. Por isso, componentes de aeronaves de maior porte têm critérios de certificação mais restritivos, exigindo maior resistência comprovada em caso de colisões com fauna.

A exposição está mais associada ao tempo de voo abaixo de 3.500 pés de altura, onde ocorre a maioria das colisões, do que ao tamanho da aeronave em si. Mas, normalmente, aeronaves menores voam mais próximas ao solo que aeronaves de maior porte e, consequentemente, acabam ficando mais suscetíveis a colisões.

Devido ao maior tempo de voo deste tipo de aeronaves abaixo de 3.500 pés de altura, tripulantes devem vigiar as trajetórias de voo a fim de evitar, principalmente, colisões que atinjam, entre outras partes, para-brisas, rotores de helicópteros e indicadores de velocidade pois estes componentes podem causar ferimentos ou inconsciência total súbita em tripulantes, perda de controle da aeronave, perda de instrumentos fundamentais à manutenção do voo controlado para pouso no aeródromos mais próximo.

A probabilidade de colisão está diretamente relacionada à área frontal e o regime do motor no momento da aproximação com fauna. Afinal, um motor de grande porte, com potência máxima, pode sugar 800kg de ar por segundo, atuando como um grande aspirador de pó. Nos EUA durante os anos 90, ocorreram 5 vezes mais colisões envolvendo aeronaves com motores nas asas, mas também existiam mais movimentos de aviões com esta configuração de motores.

Tendo em vista a especificidade do voo militar, as aeronaves estão mais expostas a colisões com fauna por voarem abaixo de 3.500 pés por mais tempo, tanto dentro quanto fora da ASA. A maior velocidade durante o voo militar a baixa altura também contribui para maior severidade. Por outro lado, aeronaves militares são mais manobráveis, quando seus tripulantes conseguem visualizar animais a tempo de desviar. Durante a operação bem próxima a aeródromos não há diferenças significativas entre aeronaves civis e militares.

Por ser uma ocorrência aeronáutica de maior severidade, todo acidente deve ser investigado. Nesse caso, a ação inicial tem papel fundamental para a coleta de vestígios deixados pela fauna nos destroços de aeronaves. Mas, estes indícios não são óbvios e podem estar camuflados após terem sofrido efeito de fogo, submersão, chuva, etc. Testemunhas podem ser valiosas, incluindo tripulantes, apesar de só perceberem, em média, 25% das colisões com fauna.

Sim, os investigadores brasileiros dispõem de kits de coleta de amostras de material orgânico em seus kits de ação inicial, bem como recebem treinamento teórico e prático para coleta. Entretanto, a perspicácia para identificar possíveis indícios de origem orgânica é a qualidade mais importante de investigadores de acidentes aeronáuticos e a identificação de indícios de colisões com fauna representa um de seus maiores desafios.

Na verdade, colisões acontecem em relação ao solo, ou seja, estamos falando de altura e não de atitude. O recorde de altura em colisões com fauna foi registrado na costa da África a 37.100 pés (11.300 metros). Todavia, mais de 90% das colisões acontecem até de 3.500 pés do solo. Em caso de voo de transporte de passageiros, normalmente, o espaço de alta probabilidade de colisão só é usado quando a aeronave está dentro da Área de Segurança Aeroportuária (ASA).

Sim, de modo geral isto é correto, porque no solo estão todos os recursos necessários à vida dos animais (alimento, água e abrigo). No Brasil, entre 2011 e 2015, mais de 75% das colisões ocorreram abaixo de 500 pés, ou seja, dentro de aeródromos, onde é necessário o maior foco para evitar a presença de fauna.

Entre 2011 e 2015, os reportes de colisões indicaram 28% das ocorrências durante pousos e 24,5% durante decolagens. Portanto, é fundamental que não haja operação de aeronaves quando for detectada fauna na faixa de pista dos aeródromos, sendo necessária ação imediata do operador do aeródromo para dispersar, abater ou capturar os animais rapidamente para viabilizar o retorno à operação o mais rapidamente possível.

Embora os números de colisões reportadas nestas duas fases de voo sejam semelhantes no Brasil, colisões em decolagens têm tendência de causar danos mais severos, especialmente, em motores de aeronaves à reação que sofram ingestão de fauna, devido à alta energia rotacional interna de motores em potência de decolagem.

Não, a maioria dos reportes de colisões é feita durante o dia, mas isto se deve à dificuldade de perceber colisões à noite. Na prática, colisões noturnas são percebidas somente quando há ingestão pelo motor (alteração em instrumentos e cheiro de queimado pelo sistema de ar condicionado) ou quando atingem o para-brisa. Esta situação torna ainda mais importante inspeções de trânsito, entre pousos e decolagens, bem como revisões na pista, entre movimentos em cada aeródromo.

Conforme se pode observar no Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA), o banco de dados brasileiro gerido pela AGRF-CENIPA, estatisticamente, a influência de estações do ano é insignificante em colisões no Brasil. Isto pode ocorrer devido à pequena amplitude térmica registrada entre as estações do ano por aqui. Em países no hemisfério norte é possível notar grande variação de atividade e padrões de movimentos em diversas espécies, causando variações no risco de colisões entre estações do ano.

De maneira geral, em períodos chuvosos com alta temperatura há tendência de aumento na probabilidade de colisões, em virtude da maior abundância de água e invertebrados, que servem de alimento no solo dentro de aeródromos. No caso brasileiro, a maioria das colisões reportadas ocorre no período ‘térmico’ do dia, normalmente, entre 9 e 16 horas, quando estão registrados 43% dos reportes de colisão, 85% dos reportes de quase colisão e 68% dos reportes de avistamento.

A reação natural das aves é fugir em direção contrária à ameaça detectada. Isso por vezes não evita colisões, pois a diferença nas velocidades de voo é brutal. Além dito, aves de maior porte utilizam o ‘efeito solo’ para decolagem, permanecendo sobre a pista ao invés de sobrevoarem a grama. Durante voos acima de 150 metros de altura, aves maiores tentam se afastar do ‘perigo’ com mergulhos abruptos. Algumas espécies de aves menores tentam desvios laterais ou subidas. É bastante difícil prever a reação das aves com precisão.

Animais terrestres podem abandonar a pista ou ficar paralisados ao perceberem ameaças. As reações podem variar entre dia e noite, época do ano, etc. Tudo isto torna a reação de animais terrestres imprevisível, sendo a ação mitigadora mais eficaz a aplicação de cerca operacional para fauna que isole o lado-ar do aeródromo.

Absolutamente não, tripulantes não devem acreditar que os animais vão perceber adequadamente aeronaves como ameaças e, se o fizerem, que tomarão a melhor decisão para evitar colisões. Além disto, animais têm maior dificuldade para detectar aeronaves mais modernas, equipadas com motores silenciosos. A maioria dos animais tentará evitar uma aeronave em rota de colisão, mas a reação para evitar o impacto pode ser ineficaz ou tardia.

As aves são sensíveis ao fluxo magnético da Terra e o utilizam em voos de longa distância (migração). Entretanto, não há evidência, cientificamente comprovada, que a energia eletromagnética de radares de bordo seja percebida e interpretada como uma ameaça pelas aves a ponto de gerar comportamentos de fuga. Então, reduzir a velocidade e a exposição abaixo de 3.500 pés de altura são medidas mitigadoras. Leia os guias de procedimentos de tripulantes (http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/material-de-apoio-folder).

Pesquisas sugerem que luzes e pinturas em hélices podem ser percebidas por algumas espécies a tempo de evitarem colisões. No entanto, este comportamento não é generalizado e a velocidade de aproximação reduz, demasiadamente, o tempo de reação para aves fugirem em direção contrária ao estímulo, o que não as retira das trajetórias de voo. Velocidades menores, abaixo de 3.500 pés de altura, ajudam aumentam o sucesso de ações evasivas por tripulações e aves.

Existem várias razões que contribuem para colisões, especialmente, envolvendo aves. Dentre elas podemos incluir o planejamento urbano, que por vezes permite o aparecimento de novos focos atrativos de aves próximos a aeródromos; o saneamento básico, que pelas baixas abrangência e eficiência, oferta alimento durante coleta, transporte e deposição final de resíduos sólidos; e ações mitigadoras em aeródromos, que muitas vezes não são estruturadas de maneira eficiente para reduzir a presença de fauna nestes locais.

A identificação de perigos é feita por meio de censos/monitoramento de focos atrativos no aeródromo e na ASA, pelo operador de cada aeródromo. Além disto, reportes de colisões, quase colisões e avistamentos, feitos por tripulantes e controladores de tráfego aéreo, são muito importantes para indicar ao operador do aeródromo onde há presença de fauna, orientando as ações já mencionadas. Essas informações baseiam pareceres feitos pelos SERIPA, transformando a ASA em área de amortecimento com menos aves.

É o local onde há oferta de água, alimento ou abrigo, normalmente devido à atividade humana, que acaba estimulando a concentração de fauna acima de sua distribuição encontrada na natureza. Foco é o local onde se situa a atividade atrativa, descrita na Lei nº 12.725/2012, que concorre para atração relevante de fauna e que acaba por comprometer a segurança operacional da aviação.

Certamente, todos aqueles relacionados à saneamento e manipulação de resíduos sólidos, como vazadouros de lixo; aterros, sejam eles sanitários ou controlados, que não realizam a cobertura do lixo – minimamente – ao fim da jornada diária de trabalho; curtumes e abatedouros, que controlam adequadamente os expurgos de sua produção. Cabe ressalva que todas estas atividades estão amplamente descritas em Normas Técnicas.

Em relação ao saneamento, as prefeituras são responsáveis, mas, diversas fontes comprovam que a maioria dos municípios não cuida do lixo como deveria. E cada pessoa produz, em média, 1kg de lixo por dia. Em relação as demais atividades, prefeituras dão alvarás de funcionamento, enquanto autoridades ambientais verificam localização (licença prévia), condições de construção (licença de instalação) e, especialmente, de operação (licença de operação). Então, prefeituras e autoridades ambientais fiscalizam estas atividades.

ASA é a região delimitada pelo raio de 20km ao redor dos aeródromos brasileiros onde uso e ocupação de solo estão sujeitos a restrições especiais, previstas na Lei nº 12.725/2012. É semelhante à área de amortecimento existente em reservas ambientais, por exemplo. Ao reduzir a atração de aves na ASA, estaremos contribuindo para reduzir o risco de acidentes aeronáuticos, razão pela qual a OACI recomenda que o desenvolvimento urbano considere a segurança da aviação nesta área para mitigar colisões com fauna.

Fora de aeródromos, mais de 60% das cidades brasileiras não cuidam de forma adequada de seus resíduos sólidos, atraindo espécies problema para o entorno do aeródromo. Dentro de aeródromos, o setor aéreo deve melhorar integrar seus processos de identificação de perigos, efetivando ações ativas e passivas, como modificação de habitat, exclusão física, dispersão, captura, translocação e abate para reduzir a presença e a permanência de fauna.

A recomendação da OACI e a necessidade de estabelecer a ASA, além definir restrições especiais e parâmetros de adequação ao uso do solo nas proximidades de aeródromos são as razões para existência da Lei. A sua importância reside no fato de que é indispensável diminuir o risco de acidentes devido à presença de fauna, com um instrumento legal claro que reduza instalação e operação de empreendimentos que se constituem em foco atrativo de aves, tais como: aterros sanitários ou controlados, matadouros, curtumes, etc.

Não, a Lei somente uniu atribuições dadas pela Constituição Federal, Lei de Crimes Ambientais, etc. A única novidade trazida pela Lei é atribuição às prefeituras do controle do uso do solo em propriedades rurais na ASA. A eficiência fiscalizatória de prefeituras, autoridades ambientais, vigilância sanitária, dentre outras, é importante para que os responsáveis pelos empreendedores cumpram procedimentos de licenciamento e operem perenemente de acordo com as práticas estabelecidas evitando atração de fauna.

Operadores de aeródromos, de aeronaves e de controle de tráfego aéreo são a linha de frente do gerenciamento de risco de fauna, devendo ter regras integradas, emitidas pelas autoridades de aviação nesse sentido. O Comando da Aeronáutica tem papel indispensável ao emitir pareceres aeronáuticos, enquanto a Agência Nacional da Aviação Civil deve atuar junto a prefeituras em apoio a seus regulados. Por sua vez, autoridades municipais e ambientais são responsáveis pela fiscalização de empreendimentos. As atribuições são específicas, mas a atuação integrada é a maneira para reduzir atratividade de aves na ASA.

A aprovação da lei trouxe a previsão para maior proteção à Área de Segurança Aeroportuária. Todavia, a atuação já descrita (pergunta 67) é que pode garantir a eficiência da Lei, uma vez que a partir de sua publicação, responsáveis por atividades atrativas ou com potencial atrativo de fauna necessitam comprovar que seus empreendimentos estão operando de acordo com parâmetros exigidos para eliminar ou reduzir atratividade de fauna.

Sim, a captura é uma das ações que exigem autorização ambiental. Mas, a sua escolha deve ser feita quando houver viabilidade para executa-la, frente ao benefício de sua realização. A captura é especialmente eficiente quando aplicada sobre espécies-problema que sejam terrestres, desde que a área de operação de aeronaves do aeródromo esteja corretamente isolada. Aves que têm área de vida muito grande também podem regressar ao aeródromo em proporções muito altas ou não terem redução de populações pela captura e translocação.

Sim, o abate de animais feito com profissionalismo é uma ação eficiente que reduz a quantidade de espécimes vitimados por aeronaves. Com o abate é possível ‘ensinar’ as aves a evitarem a área interna de aeródromos, que assim deixam de ser vitimadas por impactos de aeronaves, um tipo de abate desnecessário. Mas, existem outras ações mitigadoras de risco de fauna, sem necessidade de autorização ambiental, que devem ser usadas de modo integrado para reduzir presença de fauna em aeródromos.

O abate é autorizado pela autoridade ambiental conforme previsão contida na Resolução Nº 466 do CONAMA, devendo ser utilizado como reforço às demais medidas passivas e ativas para redução de presença de fauna no aeródromo. O abate será autorizado somente para espécies-problema não-ameaçadas, pois a menor quantidade de animais já reduz a probabilidade daquela espécie se envolver em colisões.

Vamos construir uma situação em que existe um grupo de 5 aves (não-ameaçadas) sobre a pista de pouso enquanto há uma aeronave com previsão de tocar a pista em 3 minutos. A equipe de gerenciamento de risco de fauna já está no local e acabou de utilizar métodos de dispersão que reduziram a quantidade de aves sobre a pista para 3. Caso aquelas aves continuem no local ocorrerá colisão, provavelmente múltipla. Este é um caso clássico de uso de abate, associado ao uso concomitante de pirotécnico, por exemplo. Ao abater uma ave, as demais perceberão que o local não é seguro, livrando a pista. A coleta da carcaça finaliza a ação e a aeronave pode pousar sem que ocorra colisão.

A conscientização da população é importante, pois deve haver maior cuidando na disposição de resíduos sólidos. Porém, é preciso que haja consistência nos horários de coleta, o que já faz do poder público municipal o principal responsável pela coleta em si. Além disto, transporte, transbordo disposição final de resíduos sólidos também são atividades das prefeituras. Problemas em todas as fases do saneamento básico podem contribuir para oferta de alimento às aves, aumentando risco de colisões próximas a aeródromos.

Não, a eliminação completa deste risco é impossível, ao menos, enquanto utilizarmos o avião como meio de transporte. Assim, só nos resta trabalhar para manter o risco de fauna em nível aceitável. A definição deste nível aceitável é um objetivo mais palpável e fácil de ser conseguido, dependendo das autoridades de aviação o seu estabelecimento em consonância com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Atividade de estudo ecológico preliminar de coleta dados no aeródromo e em sua ASA, com objetivo de identificar espécies-problema à operação local, a fim de subsidiar o estabelecimento do PGRF pelo operador de aeródromo em sua área de responsabilidade, onde constarão medidas mitigadoras suficientes e necessárias à redução do risco de fauna.

É altamente recomendado que todo aeródromo elabore sua IPF, porque tal ação representa o primeiro passo para entender precisamente o risco de fauna local. O PBGRF (item 4.8) estabelece que aeródromo militar do COMAER deve realizar IPF a fim de implantar PGRF. Enquanto isso, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 164, estabelece que aeródromos civis devem realizar a IPF nas seguintes aeródromos:

  • Em processo de certificação operacional;
  • Onde haja voo internacional;
  • Onde haja transporte aéreo regular de passageiros, com aeronave de qualquer capacidade; ou
  • Onde haja transporte aéreo não regular de passageiros, se com aeronave maior que 60 assentos e uma das condições a seguir:
    • Colisão múltipla ou que causou acidente ou incidente aeronáutico grave (durante operação no aeródromo ou em sua ASA); ou
    • Seja identificada fauna, no aeródromo ou em sua ASA, interferindo diretamente em trajetórias de aproximação, pouso, decolagem e subida, em tamanho ou quantidade capaz de provocar acidente ou incidente aeronáutico grave.

O PGRF é um documento de natureza operacional elaborado pelo operador do aeródromo, baseado em dados coletados por pessoal treinado, que estabelece atividades e procedimentos permanentes, sazonais e eventuais, identificados como suficientes e necessários, que incorporados à rotina operacional, objetiva reduzir progressivamente o risco de colisão entre aeronaves e fauna no aeródromo.

Observando o SIGRA, são identificadas mais de 100 espécies no Brasil envolvidas em colisões desde 2011. Todavia, o grupo com maior quantidade de colisões é composto de urubus, quero-queros e carcarás. Mas, é importante ratificar que as principais espécies são aquelas que representam mais risco e não aquelas mais comumente envolvidas em colisões. Portanto, recomenda-se observar o ranking brasileiro de severidade de espécies, disponível no site do CENIPA, onde são mostradas espécies que representam maior risco à aviação.

Sim, a energia de impacto em colisões varia com a massa envolvida na colisão. Como animais terrestres possuem maior densidade e podem ter massa muito superior à massa de aves, é esperado que as consequências de colisões com animais terrestres sejam bem mais severas. Esta é a principal razão para que áreas de operação de aeronaves devam estar isoladas, evitando presença deste tipo de animal sobre a pista em uso. Recomenda-se observar a Divulgação Operacional que trata deste assunto.

Sim, bastante atrativos. Pois, invertebrados se constituem em alimento preferencial de várias aves. Esta é a razão pela qual operadores de aeródromos não devem perder oportunidades de analisar conteúdos estomacais de animais que tenham se envolvido em colisões. Identificando preferências alimentares, operadores de aeródromos devem atuar para reduzir este tipo de oferta alimentar, especialmente, em faixas de pistas. Ao reduzir o interesse da fauna pela área, operadores de aeródromos reduzirão risco de colisões no local.

Sim, a existência de áreas alagadas e gramadas está diretamente relacionada à presença de invertebrados em aeródromos. Desta forma, fatores importantes para controlar invertebrados incluem a modificação do ambiente, melhorando drenagem de águas pluviais, eliminando/reduzindo espelhos d’água, alterando padrões de manutenção de gramados (em altura e horários de corte), bem como a utilização de herbicidas/inseticidas.

Estudos apontam para alturas entre 30 e 35cm. No entanto, é importante entender que cada aeroporto apresenta suas peculiaridades, devendo adotar estratégias de gerenciamento de risco adequadas às suas espécies-problema. Por exemplo, se houver problemas com quero-queros, maior altura de grama é recomendada, enquanto se houver grande quantidade de aves de rapina, buscando pequenos mamíferos em abundância na grama alta, pode ser recomendado mantê-la mais baixa.

Operadores de aeródromos devem identificar suas espécies-problema para avaliar a melhor opção de grama, antes de iniciar seu plantio. Estudos indicam que certas espécies da fauna exibem preferências por determinados tipos de cobertura vegetal. Normalmente, gramas com boa cobertura de solo, altura média (30-50cm), com texturas mais duras, gosto amargo e baixa manutenção devem ser preferidas por apresentarem baixa atratividade à fauna.

Sim, desde que as variedades cultivadas não atraiam fauna em quaisquer de suas fases de vida, como fonte de alimento e abrigo. Mais uma vez, a identificação de espécies-problema e a análise de potenciais espécies-problema é fundamental nesta tentativa de gerar recursos financeiros, que podem ser atrativos à fauna muito próximo da área onde há operação de aeronaves.

Não, infelizmente, estes dispositivos não têm significado biológico para aves, o que associado à ausência de consequências desagradáveis permite a habituação, praticamente, inviabilizando o uso deste tipo de equipamento.

Sim, a emissão de sons produzidos pelas próprias aves, que tenham algum significado biológico, como alarmes contra predadores ou aqueles emitidos durante predação, podem surtir efeito significativo. É necessário ratificar que estes sons são espécie-específicos e que sua combinação com outras técnicas é necessária para evitar habituação. É indispensável saber a razão do uso do local por cada espécie, pois a eliminação destes atrativos vai influenciar diretamente na persistência no uso do local.

É a capacidade de adaptação de animais em relação a estímulos, quando estes são identificados como inofensivos. Por exemplo, bons resultados foram obtidos com uso de pirotécnicos associado ao abate por arma, levando as aves a abandonarem aeródromos sem que fosse necessário abater grande quantidade de indivíduos.

A adoção de medidas integradas é essencial para o sucesso na redução da presença de fauna em aeródromos, devido à alta capacidade de adaptação, especialmente, de aves. Cada aeródromo apresenta uma situação única que sugere o estabelecimento do processo de identificação de perigos, com a identificação de espécies-problemas e outras características essenciais. É recomendada a modificação de ambiente e uso de dispositivos de exclusão física, antes do uso de métodos de dispersão para que estes sejam efetivos. A motivação em acessar recursos existentes em ambientes é o principal fator para habituação às medidas de dispersão.

Em última análise, a permanência de aves onde há operação de aeronaves contribui para colisões que vitimam animais de toda maneira. Assim, o abate de poucos indivíduos, associado ao uso de outros equipamentos como pirotécnicos, pode levar à redução populacional pela seleção de outros ambientes fora de aeródromos. Menor presença de fauna significa diminuição da probabilidade de colisões (e da quantidade de aves mortas). Deste modo, o abate bem realizado representa menos aves mortas, ao criar a sensação de ambiente de medo em aeródromos. Todavia, esta ação só é legal se feita com autorização em Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo (PMFA).

O PMFA é o documento técnico, aprovado pela autoridade ambiental competente, que especifica detalhadamente intervenções necessárias no meio ambiente, natural ou antrópico, em aeródromo ou diretamente em populações de espécies-problema, nativas ou exóticas, com objetivo de reduzir o risco de colisões por aeronaves. O PMFA é elaborado pelo operador de aeródromo, conforme Resolução Nº 466 do CONAMA (pergunta 71).

Se um animal foi encontrado na área operacional de aeródromo brasileiro, FC15 deve ser utilizada para reportar este avistamento, caso este animal esteja vivo. Ou seja, a captura ou não do animal não é um evento relacionado à geração de dados via FC15, que deve ocorrer em colisões, quase colisões e avistamentos de fauna.

De maneira geral, qualquer profissional que tenha recebido treinamento apropriado pode executar a maioria das atividades de gerenciamento de risco de fauna. Todavia, é indispensável que haja coordenação técnica de profissional da área ambiental para orientação de atividades de censos, monitoramentos, identificação de espécies, etc. De modo específico, durante a realização de atividades de manejo de fauna, pode ser necessária a presença in loco de profissional de área ambiental, cujo conselho profissional o habilite a lidar com fauna.